转自：长安街知事

芯片、智驾……车企正全面渗透产业链各环节，而作为价值核心的动力电池，成为必争之地。在小米澎程系列新车正式发布之前，小米单独为小米龙甲电池召开发布会，强调电池的安全性与可靠性。此举被外界视为在龙甲电池首次发布后，为即将搭载该电池的新车型争取市场信任的进一步动作。

“不是简简单单的采购交付，把电池买过来即可，而是在研发、制造、质量等所有的环节进行开放的、透明的合作。”9月4日，小米汽车副总裁李肖爽介绍，龙甲电池是小米从整车全局视角出发定义的动力电池标准和系统解决方案。此外，小米汽车还公布了与电池企业中创新航、欣旺达动力三方的战略合作关系。

不乏车企做着和小米类似的事。此前，理想汽车与欣旺达合资成立电池公司，推进自研电池战略。9月4日，欣旺达电子又发布公告称，理想汽车拟以26.5亿元增资其子公司欣旺达动力，交易完成后，理想汽车相关主体成为欣旺达动力的第二大股东。双方将在动力电池研发、制造和质量管理上开展更深度的长期协同。理想汽车也表示，此次战略投资是为了提高话语权，让质量、交付和下一代研发更有保障。

除了早已实现全栈自研的比亚迪，长城、吉利、上汽、广汽、奇瑞、长安等主流车企也纷纷以自研、共研或合资的方式布局动力电池。尽管技术路线和合作模式各行其是，但从抢占产业链上游话语权、力保供应链安全角度看，各家车企实际上是殊途同归。

成本压力与减税动力

业内人士普遍认为，“车企薄利、电池大赚”的局面，是车企下场造电池最现实的出发点。

2026年上半年，汽车行业整体利润承压，而同期宁德时代归母净利润高达432.8亿元。动力电池是新能源汽车成本占比最高的单一零部件，多家权威机构的数据都显示，电池成本占整车成本的30%-40%，高端长续航车型的电池成本甚至过半。

在上半年碳酸锂涨价的背景之下，乘联分会负责人崔东树更是认为，不掌握电池是车企利润薄的主要因素。

此外，电池消费税的调整，更成为坚定车企选择的一大动因。不久前，财政部、海关总署、税务总局发布《关于调整部分电池消费税政策的公告》，明确自2026年9月1日起，对锂离子蓄电池等成熟电池产品按照2%税率征收消费税，2027年9月1日起税率升至4%。但公告中的关键信息是，自产自用电池可规避或抵扣消费税。

对此，崔东树根据当前锂电池电芯价格测算发现，2%-4%的税率对单车成本的实际增额约在千元左右量级，对于年产百万辆的车企而言，累计增加的成本可达数亿元。“自造电池者可以规避或抵扣这部分税负，外部采购者则只能承受成本上升。”崔东树说。

此外，根据规定， 钠离子电池、固态电池等实施阶段性免税至2028年底，为车企布局下一代电池技术提供了宝贵窗口。“车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会逐步改善。”崔东树判断。

车企电池的品牌突围战

全球新能源市场研究机构SNE Research数据显示，2026年1—6月全球动力电池装车量约608.5GWh，宁德时代以242.7GWh继续位居全球第一，同比增长25.3%，市场份额升至39.9%。此前有报道称，车企在车上同时搭载其他电池和宁德时代电池时，用户宁愿花更长时间排队等待搭载宁德时代电池的车。

面对地位强势的上游企业，车企们力求使自己的电池品牌得到市场认可。9月4日的发布会上，小米汽车打出了“安全标准远超国标”的标语，副总裁李肖爽强调“小米全链路负责”，大篇幅介绍了龙甲电池的安全性、可靠性，并播放了小米龙甲电池经历撞击、深度涉水等五个环节的测试视频。此外，小米汽车还推出小米龙甲电池安心保障计划，宣布对龙甲电池自燃和碰撞起火给予终身保障。

今年6月，理想汽车发布全新L8前，也曾特地召开有关自研电池的媒体沟通会，表示无论是谁生产，出厂都必须符合理想汽车极其严苛的统一标准。

自研电池资金投入大、技术迭代快、产能爬坡和良率控制周期长，车企需要依靠强大的销量规模来消化前期巨大投入。“但眼下，通过造电池，车企至少可以增加采购的灵活性，也有望降低采购成本。”中国汽车流通协会专家委员会委员李颜伟表示。